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今晚,我的車停哪兒? 北京車位缺口達129萬個
2018-04-13 08:34:00 來源:人民日報  作者:
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  南京雨花臺區某小區豎起高十幾米的『摩天輪』停車場。

  人民視覺

  一座城市需要多少車位?我們的停車場缺口究竟有多大——

  今晚,我的車停哪兒?(民生視線·新型城鎮化,如何更舒心?①)

  本報記者劉志強

  城市面貌日新月異,新城拔地而起,舊城改造提昇。快速發展的城鎮化,有沒有讓你的幸福指數更高?在城市打拼、逐夢的你,覺得生活還有哪些不便之處?今年《政府工作報告》提出『提高新型城鎮化質量』『新型城鎮化的核心在人』。從本期開始,我們推出『新型城鎮化,如何更舒心?』系列報道,敬請關注。

  ——編者

  停車入位那麼難,我們到底有多少停車位?

  北京居住停車缺口達129萬個,夜間停車供需矛盾突出

  『要是自己有車位,誰願意天天「打游擊」啊?』去年下半年,北京市民吳菲菲搖號買了輛新車,沒過幾天,喜悅便化作了煩惱——雖說居住的是高檔小區,但小區裡配建的車位早就賣光了,租賃的車位也寥寥無幾,路側停車包月400元,但不保證固定車位。『有時回家晚了,繞半天也找不到車位,只好冒著貼條的風險隨便一停,第二天一早抓緊挪開。』

  停車難,不僅僅出現在北京這樣的大城市。隨著人們生活水平提高,汽車社會加速到來,在許多中小城市,『今晚車停哪兒』也成了困擾有車族的麻煩事。

  停車難的背後,最直接的原因在於車位供給不足。要健全停車場、解決停車難,首先就得搞清供需現狀,估算出缺口規模。

  一座城市需要多少停車位?

  一般而言,城市車位的需求與機動車保有量直接相關。一輛車,既需要滿足長時間停放需求的相對固定車位,即基本車位,也需要滿足出行中臨時停放需求的停車位,即出行車位,二者相加,即為車位總需求。

  2015年9月住建部發布的《城市停車設施規劃導則》提出,規劃人口規模大於50萬人的城市,停車位供給總量宜控制在機動車保有量的1.1—1.3倍之間。『1.1—1.3這個區間其實屬於經驗值,它很大程度上取決於城市空間的大小。』北京交通發展研究院院長郭繼孚舉例說,在美國,車位與車輛的比例高達2.5?1,這顯然是人多地少的我國難以做到的。目前,北京的機動車保有量在570萬輛左右,照此推算,理想的停車位數量應在620萬—740萬個之間。

  那麼,我們現在有多少停車位?

  過去,業界普遍認為,我國城市中車輛車位比大致為1?0.5。一些城市發布的數據更令人吃驚:截至2015年9月,廣州市登記在冊的規范停泊位約66萬個,汽車車位比約為1?0.3;截至2015年6月底,蘇州的汽車保有量超過275萬輛,但市區停車位僅42.4萬個。

  但要注意的是,很多城市發布的數據僅涵蓋了已經備案的停車位,並未納入單位內部車位等大量非經營性車位。2016年,北京市開展了停車普查,結果並不是想象中那麼嚴峻:截至2016年底,全市城鎮地區最終核定車位總數為382萬個,按照夜間22:00後的實際停車情況,停車總數為384萬輛,供需總量大致相當。

  既然如此,為什麼市民還會感覺停車難呢?問題就出在車位供給的結構失衡上——市區外圍、新建城區、機關單位、封閉大院中閑置了許多車位,但老舊小區、城市中心地帶卻車滿為患、一位難求。就拿北京來說,居住停車需求與居住停車位比例應為1?1,但實際只有1?0.63,缺口達129萬個,致使夜間停車供需矛盾突出。

  寸土寸金的城市裡,應該拿出多少空間用來停車?

  既要在建設上擴大供給,又要在管理上規范秩序,真正做到『停車入位、停車付費、違停受罰』

  今年《政府工作報告》提出,提高新型城鎮化質量,『健全菜場、停車場等便民服務設施』。專家表示,合理的停車需求應當盡量滿足,停車場的供給應當有序擴大;但從城市發展、管理交通的角度來看,建設也不能『大撒把』。

  『一個停車位,如果建在地面,需要消耗25平方米,若建在地下,算上進出通道、坡道、圍牆,需要40平方米。』郭繼孚說,這一水平與當前全國城鎮居民人均住房建築面積相近,『比很多家庭的客廳都大!』

  只有認清這一點,纔會有更多人去認真思索:在寸土寸金的城市裡,我們到底該拿出多少空間用來停車?

  『這幾年,為了緩解紅葉時節的停車壓力,北京香山腳下的停車場又擴建了。可是,市民們去香山觀賞紅葉,開車真是最好的選擇嗎?』中國城市規劃設計院交通所所長趙傑認為,相較於限行、限購等強制性措施,對作為靜態交通設施的停車場加強管理,是一個更理性也更少爭議的交通調節手段。住建部在《城市停車設施建設指南》中也提出,停車供應體系應當按照『適度滿足基本車位,從緊控制出行車位』的原則來打造,城市中心區更是要控制停車泊位規模、放寬停車價格管制,從而發揮以靜制動、疏解交通的目的。

  遺憾的是,目前的停車管理並不盡如人意,『違停受罰』也只是隔靴搔癢。

  『前些年,北京為了利用價格手段控制小汽車出行,將日常通勤需求更多導向公共交通,提高了停車收費標准。這之後,由於缺乏精細化管理細則,仍有不少停車設施處於實際上的免費使用狀態,還有些單位將低價、免費停車作為職工福利,導致收費標准難以落實,大幅削弱了通過停車調節交通需求的功能。』趙傑說。

  在郭繼孚看來,執法出了問題、價格沒起作用帶來的停車管理失序,是停車供給不足、造成惡性循環的根本原因之一。

  專家建議,真正解決停車難,不僅要在建設上下功夫、擴大供給,還要在管理上下功夫、規范秩序,二者缺一不可。打破惡性循環,惟有通過嚴格執法提高違停成本,真正做到『停車入位、停車付費、違停受罰。』

  趙傑建議,治理停車亂象,一定要配合打擊『黑停車場』、亂收費等措施,或者借助電子化技術手段等來規范停車收費。

  破解停車困局,僅僅多建停車場就夠了嗎?

  『上天入地』,錯時共享,提昇空間和車位利用效率,完善市場良性運作機制

  停車要入位,首先得有位。在規范秩序、暢通機制的同時,必須想方設法盡快彌補缺口。近年來,不少城市和企業已就擴大供給探索出一些有效路徑,值得推廣復制。

  『上天入地』,挖掘空間使用潛力。

  過去,北京空軍總醫院門診大樓前的地面車位一度只有30個,如今,這裡『長』出了兩座約7層樓高的『停車樓』。垂直循環式的機械車庫並不多佔空間,卻能多提供96個車位。前不久,趙傑在杭州考察時發現,某老舊小區闢出寶貴的空間,建了一個地下5層的圓筒形機械式停車設施,『人把車停到入口處,車庫可自動完成停車,整個車庫佔地僅百餘平方米。』今後,地上、地下停車庫和機械式停車庫等集約化的停車設施,有望成為解決老舊小區停車難的『利器』。

  錯時共享,提高車位利用效率。

  一邊空空蕩蕩,另一邊滿滿當當……車流如潮汐般往復,讓公共場所與居住地之間的停車位常出現明顯的『冷熱不均』。到了夜間,北京147萬個公共建築車位中僅停下58萬輛車,約六成可供使用。

  打破冷熱不均,要靠信息化。『停簡單』、丁丁停車……近年來,全國已有超過200家企業研發了各種智慧停車APP。有些平臺開發出『停車電子地圖』,將停車場分布、空閑車位數等信息『一網打盡』,讓車主得以『有的放矢』地停車;有些平臺為居民車位安裝智能車位鎖,讓居民可在空閑時間將車位租給其他車主;一些城市也行動起來,比如廣州就擬搭建統一的停車引導平臺。

  循序漸進,規范路內停車秩序。

  郭繼孚介紹,目前北京城六區及郊區新城居住區中,佔用內部空地以及內部道路隨意停放的車輛約有63萬輛,若按50%的比例規范化,可提供車位30多萬個。但這並不意味著讓車都『理直氣壯』地停到路邊,而是必須輔以價格手段和嚴格監管,『規范化之後,緊接著要逐步提高收費,用價格杠杆一點點『擠』出價格敏感人群;車停得少了,再逐步取消停車位,最終還市民一個清爽的道路空間。』郭繼孚說。

  技術方案清晰了,還要有充足的機制動力,即堅持市場化方向,完善良性運作機制。

  『小汽車屬於個性化出行方式,政府沒必要拿出大量財力建設公共停車場,但可以通過政策便利、適當補貼、放開價格等鼓勵手段,吸引社會資本進入。』趙傑表示。

  北京市停車行業協會副會長劉保君認為,停車費價格過低,與土地、服務的經濟價值不相匹配,使得企業和民間資本投資停車場的積極性不高。趙傑建議,各地應對停車場建設簡化用地等環節的審批手續。

  緩解供需矛盾,不止擴大供給一條路,還應有效控制需求。

  『50年前的東京,比北京要堵得多,城市裡也是到處都停滿了車。現在,東京人口增加到3750萬人,機動車從不到300萬輛增加到近1500萬輛,但是路上卻沒那麼堵了,最關鍵的就是在高密度中心區用大容量的軌道交通解決了出行需求。』郭繼孚認為,降低核心區小汽車的使用強度和擁有率,是未來城市發展的大勢所趨,為此一定要補足公共交通短板,讓人們更加願意也能夠做到少開車,『供給多了、需求降了,問題纔會迎刃而解。』

責任編輯:孫宇
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