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　　東南沿海高鐵首次實行跨省調價，票價將根據各車次的客流狀況，呈現差異化、有漲有降。

　　調價有利於通過價格杠杆調節客流，提高長途高鐵的座位使用率，加快鐵路總公司融入市場的步伐；同時，可以改善鐵路行業的收入預期與經營環境，提高鐵路行業對社會資本的吸引力。

　　4月，中國高鐵迎來第一次跨省調價。東南沿海高鐵的車票從4月21日起將不再『一刀切』。

　　旅客小張算了筆賬，清明節小長假從深圳回潮汕老家，無論坐哪趟高鐵都是89.5元，但是『五一』小長假再坐高鐵回家，最高票價與最低票價間能差出34元，相當於一頓高鐵盒飯錢。『我覺得有點像坐飛機，不同航班價格不一樣。選擇更多了。』

　　這是中國鐵路總公司自2016年獲得高鐵車票定價權後，第二次調整車票價格。那麼，這次調價對百姓出行有何影響？咱們也來算算賬。

　　調價後價格有漲有降

　　早在年初，『東南沿海高鐵將漲價』的消息就不脛而走。2月中旬，中國鐵路總公司發布公告，依據《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，將對東南沿海高鐵開行的時速200公裡至250公裡動車組列車的公布票價進行優化調整，調整公布票價提前30天對外公告。

　　『此次票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批復的高等級快速軟座票價標准，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。』中國鐵路總公司相關部門負責人說。

　　工作人員介紹說，始自杭州、經寧波至深圳的東南沿海高鐵，全長1600多公裡。2016年，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，平均客座率達80%以上。不過，旅客運得這麼多，賬本淨利潤卻沒有。

　　虧損的原因是多方面的，其中一條就是定價偏低，且明顯低於同區段公路票價。如寧波至廈門，公路運行13.5小時，票價312元，高鐵運行5.5小時，票價僅250元；廈門至深圳，公路運行8小時，票價372元，高鐵運行3.5小時，票價僅150元。換言之，高鐵運行時間不足公路的一半，可是票價卻低得多。

　　那麼調價就是漲價嗎？其實並不是。工作人員介紹說，以深圳北至潮汕的高鐵票價為例，調整前二等座執行票價為89.5元，調整後同樣區間，D3108次為107元，漲幅19.6%；D2342次為102元，漲幅14%；D2350次為85元，下調5%；D7406次為73元，下調18.4%。

　　調價有利於調節客流

　　為什麼這麼調價呢？中國鐵路總公司相關部門負責人表示，此次東南沿海高鐵調價，執行票價是根據各車次的客流狀況，呈現差異化、有漲有降。

　　依舊以深圳北至潮汕的高鐵為例，漲幅最高的D3108次，是早上8點11分開車，10點29分到潮汕，終點站是上海，黃金班次，目前上座率最高。降價最多的D7406次，是早上7點11分開車的早班車，9點23分到達終點站潮汕，也是為兩地通達專門開通的短途直達車，但上座率較低。

　　調價後，價格成為調節客流的杠杆，對於價格比較敏感但時間冗餘較大的旅客，就可以避開高峰時段，選擇短途直達車，出行成本反而更低了。而對於出行時間更在意的旅客，就得多掏點錢了。這樣的調節，也有利於高鐵將短途客流從長途客車中剝離，提高長途高鐵的座位使用率，最終增加運輸收入。

　　實際上，這樣的價格調節與航空類似。此前鐵路票價全部『一刀切』，無論黃金周、周末還是平時，無論早晚，只要是同樣的旅程、同樣的席別，只有普速、D字頭和G字頭三種價格。這次對部分高鐵票價進行優化調整後，同一天的同段旅程的高鐵車次就可能出現多檔價格，旅客不妨像選購機票一樣，認真比對後選出自己最心儀的車次。